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Aug 31, 2023

A dos redes de carga de vehículos eléctricos les queda menos de un año de efectivo

Las empresas de redes de carga de vehículos eléctricos saben que estamos en un momento decisivo. Las bajas tasas de utilización y los altos costos operativos están paralizando las ganancias. El dinero es escaso. La satisfacción de la carga está en un

Las empresas de redes de carga de vehículos eléctricos saben que estamos en un momento decisivo.

Las bajas tasas de utilización y los altos costos operativos están paralizando las ganancias. El dinero es escaso. La satisfacción con la carga está en su punto más bajo. Y después de esperar años para que las redes se unieran, los fabricantes de automóviles se están uniendo a Tesla Inc. en una alianza inesperada.

A dos de las redes de carga públicas más grandes de EE. UU., ChargePoint y Blink Charging, les queda menos de un año de efectivo, según sus presentaciones trimestrales más recientes.

Ambos dijeron que sus modelos de negocio, que dependen más de las ventas de equipos de carga que de la propiedad y operación de redes, no eran tan sensibles al gasto de efectivo. Pero los líderes de las empresas y los analistas de la industria coinciden en que este es un momento decisivo para las redes.

"Es una especie de tormenta perfecta" para las empresas de redes de cobro, dijo Sam Abuelsamid, analista de Guidehouse Insights. "Se enfrentan a una nueva competencia y sus clientes no están contentos y necesitan gastar dinero, pero no pueden conseguirlo, por lo que es el peor de todos los mundos para ellos".

Algunas de las empresas de carga más grandes, como Electrify America, son de propiedad privada y no publican información sobre su desempeño financiero.

Pero otros se están quedando sin reservas de efectivo.

El efectivo neto de ChargePoint utilizado en actividades operativas se disparó a aproximadamente $104 millones en su primer trimestre fiscal desde aproximadamente $71 millones durante el mismo período del año anterior.

Mientras tanto, su efectivo al final del trimestre se redujo a aproximadamente 314 millones de dólares desde aproximadamente 541 millones de dólares el año anterior, dejando aproximadamente nueve meses de efectivo disponible.

Las pérdidas operativas son el "impulsor principal" del aumento del gasto de efectivo, dijo el director financiero de ChargePoint, Rex Jackson, en junio durante la conferencia telefónica con analistas del primer trimestre fiscal.

El portavoz AJ Gosselin dijo que la compañía se comprometió a reducir las pérdidas antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización (un ajuste financiero común) en dos tercios para el cuarto trimestre fiscal, que finaliza el 31 de enero, y a generar ganancias con esa misma medida cada año. más tarde.

"El gasto de efectivo se desacelerará materialmente", dijo en un correo electrónico.

ChargePoint tomó medidas para apuntalar sus finanzas mediante un acuerdo de crédito en julio con JP Morgan, HSBC, Goldman Sachs y Citi. También recaudó 67 millones de dólares a través de ofertas en el mercado, cuando las empresas venden acciones en el mercado al precio actual del mercado en lugar de a un precio fijo.

Blink Charging también gasta dinero en efectivo rápidamente. Gastó 65 millones de dólares en actividades operativas durante la primera mitad del año, más del doble de los aproximadamente 31 millones de dólares durante el mismo período de seis meses del año pasado. (La empresa informó datos de flujo de caja para un período de seis meses en lugar de trimestral).

Su efectivo al final del período se redujo a aproximadamente 75 millones de dólares desde 89 millones de dólares durante el mismo período del año pasado, dejándolo con aproximadamente siete meses de efectivo disponible.

La compañía también depende más de las ventas de equipos que de poseer y operar cargadores, aunque existen costos asociados con el reemplazo de cargadores heredados que se han convertido en una "carga" debido a la tecnología obsoleta y problemas de confiabilidad, dijo el director ejecutivo de Blink, Brendan Jones, a Automotive News.

Jones también reconoció que la industria "cometió errores" desde el principio, instalando cargadores sin prestar mucha atención a sus ubicaciones y realizando inversiones equivocadas, resultado de una "curva tecnológica" que parece estar aplanándose. Jones trabajó anteriormente en las redes de carga Electrify America y EVgo.

"Es un punto de reflexión: 'Ahora trabajemos en la calidad'", dijo. Los analistas "quieren que mejore la economía de la estación, los costos y la rentabilidad, y tenemos un camino para lograrlo".

Dijo que Blink espera más ingresos a medida que crece la adopción de vehículos eléctricos, y la compañía espera generar ganancias antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización para diciembre de 2024. La presentación más reciente de Blink también refleja los costos asociados con adquisiciones y un pago al ex director ejecutivo.

Una gran red de carga pública, EVgo, ha encontrado un puerto seguro por ahora al recaudar más de 123 millones de dólares en ganancias netas de una oferta de acciones en el segundo trimestre. Esa empresa ha quemado casi 23 millones de dólares en la primera mitad del año, frente a los 38 millones de dólares del mismo período de seis meses del año pasado. El efectivo de EVgo al final del período disminuyó a alrededor de $257 millones desde $345 millones el año anterior, dejándolo con unos seis años de efectivo restantes.

Pero incluso las redes que han evitado las dificultades financieras se enfrentan a un motín. Los fabricantes de automóviles, frustrados por el impacto que la carga poco confiable y no disponible ha tenido en las ventas y la percepción de los vehículos eléctricos, están creando sus propias redes.

"Necesitan hacer lo que sea necesario para vender automóviles", dijo la directora ejecutiva de EVgo, Cathy Zoi, durante una conferencia telefónica con inversionistas en agosto en la que se describió el desempeño financiero trimestral de la compañía.

Sin duda, las redes de carga heredadas se han asociado con fabricantes de automóviles durante años. ChargePoint se ha asociado con Mercedes-Benz, Toyota, Lexus y otros. Blink tiene contratos con fabricantes de automóviles como Mitsubishi, Subaru y General Motors. EVgo se ha asociado con GM, Nissan, BMW y más.

Pero la mediocre experiencia del cliente está claramente en la mente de los fabricantes de automóviles. El estudio de consideración de vehículos eléctricos 2023 de JD Power encontró que casi la mitad de los compradores que no comprarían un vehículo eléctrico citaron la falta de disponibilidad de estaciones de carga.

Otra encuesta de JD Power publicada en agosto encontró que la satisfacción con la carga pública ha alcanzado su punto más bajo registrado y, en la primera mitad del año, 1 de cada 5 intentos de carga falla.

La baja confiabilidad es una de las razones por las que Ford Motor Co. y GM firmaron acuerdos con Tesla en mayo y junio que permitirán a los vehículos eléctricos de los fabricantes de automóviles heredados utilizar los supercargadores de Tesla.

GM dijo que incorporará los conectores del estándar de carga norteamericano de Tesla en sus vehículos eléctricos a partir de 2025. Ford dijo que los conductores podrán conectarse a los cargadores de Tesla mediante adaptadores la próxima primavera y más tarde utilizando los puertos Tesla integrados en los vehículos.

Hasta este verano, los rivales de Tesla impulsaban una tecnología diferente llamada Sistema de Carga Combinada. Rivian, Polestar, Volvo y Mercedes también se están comprometiendo con los puertos del estándar de carga norteamericano.

Las empresas de carga "no pudieron proporcionar una red muy confiable", dijo Akshay Singh, socio automotriz de Strategy& de PwC. "La carga es una parte importante de la experiencia del cliente y es por eso que los OEM han decidido tomar esto en sus propias manos".

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